奔馳汽車正面臨其電氣化轉(zhuǎn)型過程中的一大挑戰(zhàn)：MB.OS智能座艙系統(tǒng)的開發(fā)進度滯后。該系統(tǒng)原計劃作為其下一代電動車的核心軟件架構(gòu)，旨在追趕市場上領(lǐng)先的電動車軟件技術(shù)。然而，這一關(guān)鍵技術(shù)的延遲，直接影響了奔馳新車型的上市時間。

按照原先規(guī)劃，MB.OS系統(tǒng)將與奔馳全新一代CLA車型一同推出，CLA作為奔馳下一代電動車的先鋒，原定于2023年9月在德國車展上以概念車形式亮相，并計劃在同年11月進入位于北京大興的奔馳原型車工廠。然而，由于MB.OS系統(tǒng)的開發(fā)進度未能如期完成，CLA的量產(chǎn)時間也被迫推遲。

據(jù)了解，奔馳最初計劃在2025年5月在中國市場量產(chǎn)全新CLA車型，但受MB.OS系統(tǒng)延遲影響，量產(chǎn)時間現(xiàn)已被推延至今年9月。盡管國內(nèi)科技媒體報道的時間點略有出入，但推遲的事實已無可爭議。為應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，奔馳正加快MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)步伐，并將更多研發(fā)項目轉(zhuǎn)移至中國。

目前，奔馳在北京和上海設(shè)有區(qū)域研發(fā)中心，負責MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)工作。其中，北京團隊主要負責測試任務(wù)，而上海團隊則專注于軟件的開發(fā)和問題解決。為了加速MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)，奔馳在中國已組建了一支超過600人的研發(fā)團隊，并計劃進一步擴大規(guī)模。北京和上海的研發(fā)中心，已成為奔馳中國團隊中少數(shù)在2025年仍有大量招聘計劃的部門。

MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)對于奔馳來說至關(guān)重要，因為它將解決奔馳當前新能源車機軟件系統(tǒng)落后的問題。該系統(tǒng)將實現(xiàn)軟件和硬件的解耦，使奔馳下一代電動車能夠支持遠程升級，系統(tǒng)更新頻率將從每年一次提升至每月一次。在主流傳統(tǒng)外資車企中，奔馳是率先嘗試研發(fā)同等水平自研軟件架構(gòu)的汽車制造商之一。

然而，奔馳的電氣化轉(zhuǎn)型之路并非一帆風順。其當前電動車系列EQ自2018年推出以來，市場表現(xiàn)不佳，導致奔馳在2023年暫停了大量EQ系列的改進項目。與EQ系列同時期的寶馬和奧迪電動車也面臨類似問題，但兩品牌選擇了大幅降價來保持市場競爭力，這在一定程度上增加了財務(wù)壓力。而奔馳則選擇了減少消耗，將希望寄托在下一代產(chǎn)品上。

奔馳為下一代新能源車準備了四個平臺，包括MMA、MB.EA、AMG.EA和VAN.EA。其中，MMA平臺已規(guī)劃了四款新車，首款車型即為全新純電四門轎跑CLA。MB.EA平臺將承載奔馳的中型車，預計將在2026年和2027年后量產(chǎn)，覆蓋蔚來、理想等國內(nèi)新勢力品牌的大部分產(chǎn)品線。相比之下，AMG.EA和VAN.EA平臺則更為小眾。

奔馳的電氣化轉(zhuǎn)型策略與其他外資車企有所不同。許多傳統(tǒng)車企選擇用一到兩個平臺來覆蓋下一代新能源車，并將發(fā)力點放在軟件上。然而，奔馳選擇了開發(fā)四個平臺，將硬件和性能作為未來電動車時代的差異化優(yōu)勢。因此，奔馳在智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域的自研范圍相對較小，而是通過開放供應(yīng)鏈體系合作來實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，為供應(yīng)商保留了大量空間。

例如，奔馳與英偉達和國內(nèi)智能駕駛公司Momenta等建立了合作關(guān)系。Momenta為奔馳開發(fā)了全新CLA的高階智能駕駛系統(tǒng)。奔馳的目標是更快地為供應(yīng)鏈的所有創(chuàng)新提供一個可承載的硬件平臺，但要實現(xiàn)這一點，先進的電子電氣架構(gòu)和MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)顯得尤為重要。

面對MB.OS系統(tǒng)開發(fā)的挑戰(zhàn)，奔馳正全力以赴。盡管面臨諸多困難，但奔馳依然堅信，通過不斷的努力和創(chuàng)新，將能夠成功推出先進的智能座艙系統(tǒng)，為電氣化轉(zhuǎn)型注入新的動力。