回顧即將完結(jié)的2024年，對(duì)于新能源汽車來說或許是一個(gè)較為曲折的年份，年初出現(xiàn)銷量放緩的趨勢，二季度汽車行業(yè)趕上出海浪潮，三季度又面臨海外市場對(duì)中國汽車出口的打壓限制，以及一直在進(jìn)行的，國內(nèi)車企之間的激烈競爭。市場波瀾壯闊，卻也使其前景頗有些撲朔迷離。

當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場究竟處于怎樣的環(huán)境中？知名品牌在2024年中的成績?nèi)绾?？而展望后續(xù)，新能源汽車行業(yè)又會(huì)面臨怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)？本文將對(duì)上述內(nèi)容進(jìn)行淺析，以求探明當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)，新能源汽車市場的情況。

新能源車銷量回暖，補(bǔ)貼政策效果顯著

從8-10月的市場銷量數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)乘用車在四季度重新找回了市場的需求，擺脫了此前承壓負(fù)增長的狀態(tài)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，10月國內(nèi)乘用車銷量為228.9萬輛，同比/環(huán)比均實(shí)現(xiàn)了10.7%的增長。但從全年的視角來看，1-10月國內(nèi)乘用車銷量為1733.4萬輛，同比下降0.1%。其中，國內(nèi)傳統(tǒng)燃料乘用車銷量為904.6萬輛，同比下降20.5%，是拖累整體汽車市場銷量的主因。

得益于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，國產(chǎn)品牌乘用車在近年來的市場認(rèn)可度快速爬升，與進(jìn)口品牌的乘用車銷量差距逐漸拉大。2024年1-10月，中國品牌的乘用車銷量達(dá)到1384.9萬輛，同比增長21.2%，占全部汽車銷量比例達(dá)到64.6%，較去年同期上升了9.3個(gè)百分點(diǎn)。與之對(duì)應(yīng)的，進(jìn)口品牌，且尤其是日產(chǎn)品牌的銷量占有率下降明顯，也帶動(dòng)了部分國內(nèi)企業(yè)的業(yè)績承壓。

單看新能源汽車銷量，1-10月國內(nèi)新能源乘用車銷量為828.8萬輛，同比增長38.6%，占國內(nèi)汽車銷量比例為47.8%。2024年8月以來，新能源汽車在整體乘用車銷量中的滲透率連續(xù)三個(gè)月超過50%，連續(xù)6個(gè)月創(chuàng)歷史新高，這同樣被視為新能源汽車行業(yè)里程碑的時(shí)刻。若要細(xì)究原因，補(bǔ)貼政策在其中或發(fā)揮了不小的作用。

2024年8月，商務(wù)部發(fā)布了《做好汽車以舊換新有關(guān)工作的通知》，對(duì)報(bào)廢舊車購買新能源汽車/燃油車的補(bǔ)貼上調(diào)至2萬元/1.5萬元，較此前的補(bǔ)貼翻倍。8月補(bǔ)貼資金下達(dá)后，新能源汽車的銷量滲透率開始突破50%，且國內(nèi)乘用車銷量也出現(xiàn)了顯著回暖，可見以舊換新政策的成效。而根據(jù)近日的新聞顯示，該政策將在2025年持續(xù)。

從出口數(shù)據(jù)來看，1-10月，中國汽車出口數(shù)量達(dá)到485.5萬輛，同比增長23.8%，其中乘用車出口410萬輛，同比增長24%。拆分類別來看，傳統(tǒng)燃料汽車出口379.8萬輛，新能源汽車出口105.8萬輛?？梢钥吹?，新能源汽車的出口增速確實(shí)受部分歐美國家的政策導(dǎo)向而有所放緩，但其整體規(guī)模依舊是維持向上的。

根據(jù)海關(guān)總署披露的信息來看，截至9月，中國主要汽車出口市場前三為俄羅斯、墨西哥以及阿聯(lián)酋。而聚焦到新能源汽車市場，則是比利時(shí)、巴西和英國。盡管在市場輿論中，中國汽車面臨著來自海外市場的政策限制，但同樣也有不少國家對(duì)中國出口的汽車產(chǎn)品抱有歡迎態(tài)度。在未來的汽車出口戰(zhàn)略中，相較于打破歐美市場的壁壘限制，開發(fā)更多新的國際市場或許會(huì)是車企會(huì)選擇的方向。

整體來看，國內(nèi)的乘用車市場還是比較飽和的，整體市場的增量空間受限，新能源汽車的增長也是建立在對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代效應(yīng)上。正因?yàn)閲鴥?nèi)蛋糕就那么大，市場上存在的企業(yè)才會(huì)陷入日漸激烈的斗爭中，存量斗爭總是殘酷的。相對(duì)來說，盡管海外市場受阻，但增量空間依舊值得期待，歐美不行還有中東拉美亞洲甚至非洲，自主汽車品牌的出口依舊是大趨勢，無須過度擔(dān)憂短期政策的影響。

新勢力車企業(yè)績向好，部分企業(yè)存業(yè)績分化

公司層面，隨著8-10月汽車市場氛圍的回暖，多數(shù)新能源車企在三季度交出的產(chǎn)銷報(bào)告和財(cái)報(bào)都還是可圈可點(diǎn)的。在補(bǔ)貼政策的幫扶下，新能源車企在產(chǎn)銷以及毛利方面都交出了不錯(cuò)的成績單。其中，體量較大的比亞迪與吉利汽車或受市場影響，其毛利率環(huán)比表現(xiàn)遜于造車新勢力。

上市的新能源汽車企業(yè)中，比較值得注意的企業(yè)有兩家，其一是零跑汽車（09863.HK），其三季度交付量有顯著爬升，連續(xù)數(shù)月創(chuàng)下了交付新高，10月交付數(shù)據(jù)甚至達(dá)到了38177臺(tái)，同比增長109.7%；3季度單車毛利達(dá)到0.9萬元，達(dá)到歷史最好水平。盡管調(diào)整后利潤依舊未能翻正，但其銷量在規(guī)模與增速上均十分引人注目。

其二則是吉利汽車（00175.HK）旗下的領(lǐng)克與極氪合并的消息，引起了市場對(duì)品牌合并趨勢的猜測。隨著新能源汽車的競爭趨勢進(jìn)入后半場，目前市場上的汽車品牌在顯著減少，而吉利汽車本次將極氪與領(lǐng)克的品牌整合，或許意味著市場上的電車品牌將迎來進(jìn)一步的整合收縮，逐漸接近智能手機(jī)市場那樣，數(shù)家龍頭平穩(wěn)占據(jù)市場份額的情況。

而風(fēng)險(xiǎn)因素方面，蔚來汽車便是在三季度中表現(xiàn)不那么好的造車新勢力代表。從業(yè)績表現(xiàn)來看，其三季度營收和毛利均迎來了一定的環(huán)比改善，但對(duì)應(yīng)的促銷支出和研發(fā)開支也同步加大，導(dǎo)致其利潤并未迎來太多改善。而公司在四季度給出的銷量指引又略低于預(yù)期?？紤]到蔚來目前的戰(zhàn)略傾向于“押注新車型”和“降本提毛利”，公司的盈利能力或在未來面臨更多的挑戰(zhàn)。

而從傳統(tǒng)車企視角來看，其業(yè)績表現(xiàn)則受到出海戰(zhàn)略與新能源轉(zhuǎn)型兩方面的成果影響。其中有類似長城汽車（02333.HK）這類通過產(chǎn)品新能源轉(zhuǎn)型以及出口放量拉動(dòng)盈利，實(shí)現(xiàn)利潤增速翻倍的案例，也有像廣汽集團(tuán)（02238.HK）這樣自主品牌表現(xiàn)不佳，且受到合資品牌拖累導(dǎo)致虧損放大的案例?？梢哉f汽車行業(yè)的業(yè)績分化，主要就集中在傳統(tǒng)車企這一部分上。

在2024年10月，新能源汽車的行業(yè)龍頭比亞迪（01211.HK）實(shí)現(xiàn)了單月銷量突破50萬的數(shù)據(jù)，而比亞迪也在今年11月18日迎來了第一千萬輛新能源汽車的下線。作為傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型新能源電車的代表企業(yè)，比亞迪取得的成果與中國在新能源汽車領(lǐng)域取得的成果頗有點(diǎn)鏡像的意味。而在這方面動(dòng)作稍慢的企業(yè)或國家，便需要更多的成本和更長的陣痛期來過渡。

展望后續(xù)，車市應(yīng)當(dāng)聚焦什么？

展望新能源市場的前路，大多數(shù)車企其實(shí)都知道那個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的答案：智駕與出海。在汽車電氣化基本成熟，且電池續(xù)航能力已經(jīng)滿足大多數(shù)市場需求的背景下，汽車的智能駕駛能力會(huì)是車企脫穎而出的關(guān)鍵。

以過往的L1-L5級(jí)分類的智能駕駛系統(tǒng)來評(píng)判的話，目前國內(nèi)大多數(shù)品牌的智駕系統(tǒng)均未達(dá)到L3級(jí)別。而在現(xiàn)有的智駕系統(tǒng)中，華為鴻蒙智行在智駕領(lǐng)域有明顯的優(yōu)勢，其構(gòu)建了從芯片到操作系統(tǒng)、再到應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，且合作模式的可復(fù)制性也得到了驗(yàn)證。從成果來看，華為智駕對(duì)汽車銷量的反哺，在問界、智界等汽車品牌的銷量表現(xiàn)上已經(jīng)得到了體現(xiàn)，在后續(xù)車型的布局上，也給傳統(tǒng)的“造車新勢力”帶來了較大的競爭壓力。

就“蔚小理”而言，其在智駕方面的持續(xù)投入和先發(fā)優(yōu)勢，保障其至今為止依舊處于智駕領(lǐng)域的第一梯隊(duì)。小鵬、蔚來汽車在全場景智能駕駛方面的積累使其智駕性能與鴻蒙智行相比并不落下風(fēng)。理想汽車在智駕領(lǐng)域的起步較晚，但作為在三劍客中唯一盈利的企業(yè)，理想在AI、智駕領(lǐng)域的投資更具優(yōu)勢，智駕的追趕速度也比較快。而從近期的財(cái)報(bào)會(huì)議來看，三家企業(yè)均加大了在智駕方面的投入規(guī)模，以求保障其領(lǐng)先優(yōu)勢。

在筆者看來，在2023年—2024年期間，傳統(tǒng)車企在新能源品牌方面的轉(zhuǎn)型可以說取得了很不錯(cuò)的成效。新能源汽車市場上角逐的品牌已與過去有了不小的區(qū)別，諸如問界、極氪、嵐圖、阿維塔、深藍(lán)這樣的品牌多少都“背后有人”，而諸如“蔚小理”、哪吒或是小米這樣比較純正的“造車新勢力”反倒成了少數(shù)。

當(dāng)技術(shù)迭代放緩后，具有傳統(tǒng)造車工業(yè)以及資源積累的傳統(tǒng)車企，想追上新勢力是比較容易的。而鴻蒙智行的合作模式，又使傳統(tǒng)車企在智駕方面顯著縮短“造車新勢力”的先發(fā)優(yōu)勢。而造車新勢力想要在這樣的環(huán)境中與傳統(tǒng)車企卷成本，則存在著不少客觀上的難點(diǎn)。能做的恐怕也只有進(jìn)一步提技術(shù)，拉創(chuàng)新，以產(chǎn)品力穩(wěn)固自身的護(hù)城河。

而在智駕之外，汽車產(chǎn)品的出海則是可以從前文看出的另一條出路。只是出海本身需要企業(yè)具有充足的資金成本來支撐國際貿(mào)易，海外建廠，本土銷售渠道等一系列沉沒成本，而從目前的國內(nèi)車企來看，主要還是資金實(shí)力比較雄厚的傳統(tǒng)車企在這方面的成果比較顯著。在2024年1-10月，奇瑞、上汽和長安則是出口量最多的三家企業(yè)，而比亞迪、北汽與長安汽車是出口增速最快的車企。

就在11月23日，奇瑞與西班牙埃布羅公司合資建立的工廠正式宣布啟動(dòng)生產(chǎn)，開啟了產(chǎn)能出海的新篇章。盡管目前面臨的出海貿(mào)易壁壘正在加重，但產(chǎn)能出海依舊是中國車企的必選項(xiàng)，而從“出口”到“出海”的轉(zhuǎn)變，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路，一如當(dāng)年的日韓車系崛起那般。

無論是走出海還是博智駕，對(duì)企業(yè)的成本壓力均會(huì)有所提升。盡管從毛利上看，已有不少造車新勢力取得了正向盈利的能力，但加大的投入還是使其長期處于凈利虧損狀態(tài)。而對(duì)于近期加速海外建廠，打造出海矩陣的車企而言，費(fèi)用開支的加大或許也是不可避免的。

向后展望，跨過建設(shè)期的車企依舊有無限遐想的空間。市場方面，進(jìn)一步聚焦新能源汽車在整體汽車市場中的規(guī)模，滲透率能否進(jìn)一步提升值得關(guān)注。而對(duì)于出海企業(yè)來說，其海外收入的占比規(guī)模是其成果的象征，海外市場實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利后，公司的利潤與估值，均有望迎來階梯式的抬升。