近年來，科技領(lǐng)域的熱門話題如同走馬燈般更迭，而2024年，“低空經(jīng)濟”異軍突起，成為繼造車、元宇宙、大模型之后的又一焦點。自2021年2月這一概念首次被納入相關(guān)規(guī)劃以來，低空經(jīng)濟賽道逐漸升溫，今年更是顯現(xiàn)出爆發(fā)的跡象。

資本市場的熱烈反應(yīng)尤為顯著。2024年，多支低空經(jīng)濟概念股股價在短短一個月內(nèi)飆升了三倍有余。這一領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)熱潮也隨之高漲，企查查數(shù)據(jù)顯示，2023年我國低空經(jīng)濟相關(guān)企業(yè)注冊量達到0.88萬家，同比增長36.24%。截至今年2月，我國現(xiàn)存低空經(jīng)濟相關(guān)企業(yè)數(shù)量已達到6.96萬家。

投資界的熱情同樣高漲。據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年前三季度，低空經(jīng)濟賽道融資案例合計達到56起，較去年同期增加了9起，融資金額總計39億元。這一連串的數(shù)字，不禁讓人聯(lián)想到當年新能源造車領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展。

低空經(jīng)濟與新能源之間的聯(lián)系，不僅在于兩者的發(fā)展軌跡在某些方面有著驚人的相似之處，更在于低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈的主導環(huán)節(jié)——低空裝備制造，尤其是eVTOL（電動垂直起降飛行器）技術(shù)的關(guān)鍵作用。eVTOL供應(yīng)鏈端的零部件有70%至80%與新能源汽車產(chǎn)業(yè)重合，其電機、電控、電池三大系統(tǒng)更是直接受益于新能源賽道的發(fā)展。有觀點認為，新能源與低空經(jīng)濟都遵循著“電動化”的底層邏輯。

在低空經(jīng)濟領(lǐng)域，我們看到了不少新能源時代的“老面孔”。主流車企如小鵬、廣汽、吉利、豐田等紛紛布局；寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等鋰電池企業(yè)也在這一賽道上嶄露頭角。

然而，低空經(jīng)濟能否復制新能源的成功之路，卻是一個值得深思的問題。兩者之間的本質(zhì)區(qū)別在于，新能源產(chǎn)品的成就最終大多歸向了消費市場，C端的大面積需求為上游生產(chǎn)提供了強勁動力，迅速改善了賽道生態(tài)。而低空經(jīng)濟，從當前的發(fā)展態(tài)勢來看，個人消費時代的到來顯得相對緩慢。

國內(nèi)新能源市場的反應(yīng)速度堪稱敏銳，全球范圍內(nèi)除特斯拉外，幾乎全是國產(chǎn)新能源汽車品牌。但在低空經(jīng)濟領(lǐng)域，國內(nèi)的動作稍晚了一步。海外已有波音、空客等頭部航空企業(yè)強勢入局，其中波音已完成對eVTOL頭部企業(yè)Wisk Aero的收購。美國Joby、Archer、Alef Aeronautics，德國Lilium、Volocopter，英國Vertical，巴西Eve等一系列科技企業(yè)也層出不窮。全球范圍內(nèi)已有超過430家企業(yè)投入eVTOL研發(fā)，對外發(fā)布的概念型號更是超過1000個。

盡管如此，國內(nèi)低空經(jīng)濟領(lǐng)域也并非沒有亮點。無人機領(lǐng)域，大疆在全球消費級別的市占率高達70%；億航智能獲得全球eVTOL行業(yè)內(nèi)首張型號合格證、生產(chǎn)許可證；峰飛科技等企業(yè)也在積極取證。有機構(gòu)預測，到2025年底，國內(nèi)將有若干eVTOL機型獲得TC證，具備交付市場的能力。

然而，在全球低空經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的同時，殘酷的洗牌期也提前到來。國內(nèi)外低空領(lǐng)域一邊融資，一邊破產(chǎn)的現(xiàn)象屢見不鮮。上個月，一度被譽為“飛行界的特斯拉”的明星飛行汽車制造商Lilium宣布破產(chǎn)；專注eVTOL飛行器的Volocopter也被曝出資金緊缺。國內(nèi)同樣面臨冰火兩重天的局面。

數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，A股共有252家低空經(jīng)濟相關(guān)上市公司。這些公司營業(yè)收入合計4415.47億元，歸母凈利潤共131.89億元。其中，9家公司營業(yè)收入超過100億，61家公司營業(yè)收入超過十億。然而，一些老牌企業(yè)在這兩年的表現(xiàn)卻每況愈下。無人機巨頭“航天彩虹”和工業(yè)級無人機代表企業(yè)“縱橫股份”的業(yè)績均出現(xiàn)下滑。

造成這種局面的原因不難理解。目前，全球低空經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)價值依然集中在上游的制造環(huán)節(jié)，eVTOL等主機廠商在備受關(guān)注的同時，也陷入了空前的內(nèi)卷狀態(tài)。以Lilium為例，自成立以來，累計虧損已達14億歐元。2024年上半年，其研發(fā)費用、一般和管理費用以及銷售費用均同比增長，但尚未產(chǎn)生收入。

Lilium的遭遇成為整個低空經(jīng)濟賽道的一個縮影。國內(nèi)幾家無人機企業(yè)突然遭遇瓶頸期，很大程度上也是競爭激烈所致。賽道的猛然爆發(fā)讓一些老牌企業(yè)無所適從，甚至有跟不上風向變化的危險。為了跟上整體步調(diào)，它們不得不加大研發(fā)和銷售的投入，但這也給企業(yè)帶來了沉重的負擔。

有機構(gòu)預測，在全球范圍內(nèi)，低空經(jīng)濟的主機制造領(lǐng)域可能只有3到4家巨頭企業(yè)占據(jù)主導地位。所有奔跑在這一領(lǐng)域的企業(yè)，其研制能力、適航能力、融資能力、團隊、研制效率、商業(yè)化能力等都要接受全方位的考驗。特別是商業(yè)化能力，這是任一賽道能否成功在風口長留的唯一底氣。

低空經(jīng)濟正逐漸走進大眾視野，大眾消費場景無疑是一個風口產(chǎn)業(yè)最穩(wěn)妥的落腳點。新能源賽道通過消費市場扎根商業(yè)世界，低空經(jīng)濟也試圖通過消費市場來鞏固行業(yè)未來。然而，這一步必然不會如新能源賣車那樣簡單。我國通用航空的飛行作業(yè)方式仍以工、農(nóng)作業(yè)類為主，消費類航空總體占比不高。盡管已有多個省市明確要發(fā)展“低空旅游”新業(yè)態(tài)，但這一領(lǐng)域的普及率仍遠遠不及預期。

數(shù)據(jù)顯示，我國已有13個省市明確要發(fā)展“低空旅游”新業(yè)態(tài)，多個網(wǎng)紅城市打造“空中游覽”項目。然而，從整體而言，低空經(jīng)濟賽道尚未脫離起步階段。截至2023年底，獲得通用航空經(jīng)營許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)數(shù)量增長有限；全國在冊管理的通用機場數(shù)量也遠不及美國。去年全國通用航空共完成飛行小時數(shù)中，載客類占比只有2%。而全球通用航空飛行中，低空旅游占比高達50%。這一落差間接呈現(xiàn)出國內(nèi)消費者對低空經(jīng)濟保守的消費態(tài)度。

除了旅游市場，大眾消費范圍里與低空經(jīng)濟聯(lián)系密切的還有航空運動、飛行培訓。近年來，國內(nèi)飛行執(zhí)照數(shù)量一路飆升，但普遍培訓費用高昂，使得飛行執(zhí)照對于大多數(shù)人來說仍然遙不可及。新能源汽車易得，航空器不易得；汽車駕照可得，飛行執(zhí)照不易得。這大約就是低空經(jīng)濟與新能源的本質(zhì)區(qū)別。