近期，小米汽車SU7發(fā)生的高速碰撞爆燃事件，不僅令小米汽車及其創(chuàng)始人雷軍遭遇了信任危機，也讓整個汽車行業(yè)對智能駕駛技術的可靠性產(chǎn)生了深刻反思，特別是在上海車展即將拉開帷幕之際。

2025年，被業(yè)界寄予厚望為“智能駕駛平等化元年”，眾多車企原計劃在這一年的發(fā)布會上大肆宣揚智能駕駛技術，然而，隨著小米SU7事件的發(fā)酵，包括蔚來、比亞迪以及小鵬在內(nèi)的多家昔日熱衷于智能駕駛宣傳的車企，如今卻選擇了集體沉默。蔚來曾每周二發(fā)布智能駕駛技術的新突破和案例，事故后也暫停了相關更新；比亞迪高管在社交媒體上發(fā)布的智能駕駛相關內(nèi)容也被迅速刪除。整個汽車行業(yè)，無論新舊勢力，對智能駕駛技術的營銷都顯得異常謹慎。

智能駕駛，這個曾經(jīng)被視為車企爭奪市場“核武器”的技術，如今卻成了“燙手山芋”。事故背后，是消費者對智能駕駛安全性的深深質疑，也是汽車行業(yè)從“炫技營銷”向“穩(wěn)定性競爭”轉變的關鍵節(jié)點。那么，對于各大車企而言，智能駕駛技術目前究竟發(fā)展到何種水平？哪些車企領先，哪些又落后？當智能駕駛不再是口號，各大車廠，特別是新勢力們，還有哪些亮點值得關注？

從技術實力來看，各大車企之間的差距顯而易見。提及智能駕駛，不得不提“高速NOA、城區(qū)NOA、高精地圖、無圖駕駛、端到端、車位到車位”等技術術語，這些既是車企宣傳的重點，也是技術競爭的核心。自特斯拉Autopilot 1.0在2014年問世以來，智能駕駛技術經(jīng)歷了從輔助駕駛到高速領航輔助，再到城區(qū)場景應用的快速發(fā)展階段。如今，城市路況的復雜性推動了技術的快速迭代，激光雷達、無圖駕駛、端到端、車位到車位等技術概念，成為了車企宣傳的新焦點。

根據(jù)這些技術的復雜程度、實用性、落地時間以及車企迭代速度和儲備水平，大致可將車企分為三個梯隊。第一梯隊包括小鵬、華為的鴻蒙智行以及理想。這三家車企已實現(xiàn)端到端大模型的全量上車，NOA領航覆蓋從鄉(xiāng)村到城區(qū)的全場景，場景切換無斷點，時空感知和領航行為準確。小鵬自2021年起領跑，華為于2022年發(fā)力并迅速趕上，理想則后來居上，去年創(chuàng)造性引入“端到端+VLM”雙系統(tǒng)，成功達成目標。第二梯隊是蔚來和極氪，功能覆蓋較全，但迭代速度和場景優(yōu)化有待提升，尚未推出“車位到車位”智能駕駛功能。第三梯隊則包括小米、比亞迪、長城等，智駕方案多為自研與外部采購的結合，整體發(fā)展進度和用戶體驗落后于前列。

從實際落地場景來看，新勢力車企并未掉鏈子。今年以來，東吳證券在北京、上海進行了大樣本泛化路測和小樣本深度路測，從小鵬、華為、理想、特斯拉、魏牌藍山（長城）、極氪、小米等7家車企的智能駕駛體驗來看，雖未明確排序，但可大致劃分為兩個梯隊。小鵬、華為、理想和特斯拉處于第一梯隊，展現(xiàn)出了較強的實力，但各有特點。小鵬XOS 5.5.0在綜合體驗上表現(xiàn)出色，無論是簡單還是復雜場景，均表現(xiàn)優(yōu)秀。華為乾崑智駕ADS 3.2整體表現(xiàn)優(yōu)異，適應性強，但風格較激進。理想OTA 7.1升級后整體風格平穩(wěn)，接管率低，處理能力強。第二梯隊包括魏牌藍山、極氪和小米，它們在智能駕駛方面有一定基礎，但在困難場景的處理能力上仍有提升空間。

事實上，盡管國內(nèi)智能駕駛環(huán)境尚不成熟，但對車企而言，發(fā)展智能駕駛是大勢所趨，且目前差距已逐漸顯現(xiàn)。然而，車企對智能駕駛的宣傳多停留在“紙上談兵”，真正的落地水平才是決定智能駕駛實際體驗的關鍵。從第三方證券機構的路測情況和媒體報告來看，這個排名在實際落地中也會有所波動。

當智能駕駛事故敲響警鐘，行業(yè)從“講故事”回歸“做產(chǎn)品”，車企的競爭維度也隨之轉變。新勢力車企如蔚小理，除了智能駕駛，能談及的領先維度確實不多。小米YU7可能受事件影響，整體上市節(jié)奏后移，這款新車原本寄托了小米汽車的野心，一方面希望智能駕駛進入國內(nèi)第一梯隊，另一方面則憑借優(yōu)質性能，嘗試搶占特斯拉Model Y的市場份額。但當智能駕駛成為“燙手山芋”，性能冗余也被視為雙刃劍。對于擅長講故事的小米來說，市場期待雷軍能拿出更有說服力的說辭。

蔚小理的看點則相對明確。理想L系列將換上新的英偉達Thor芯片，全系配備激光雷達，新的語言模型VLA也將陸續(xù)推出；蔚來車型將常規(guī)更新，更換自研的神璣芯片，逐漸推送NWM世界模型，算力和智能駕駛能力將進一步提升。小鵬汽車智能駕駛能力本就出色，因此更多關注增程方面的新消息。相比之下，零跑和極氪還有些亮點。零跑可能以B系列為主，推出兩款新車，即D系列的SUV和MPV，其中大6座/7座SUV價格或進入20萬元以內(nèi)；極氪的旗艦SUV，號稱杭州灣版庫里南，其900V電混系統(tǒng)也頗具競爭力。

對于新勢力而言，能談及的無非是新車型、新系統(tǒng)以及新規(guī)模，但能讓消費者買單的點并不多。相比之下，傳統(tǒng)大廠在財力和產(chǎn)品定義能力上更具優(yōu)勢，因此除了智能駕駛之外，它們能講的故事更多。然而，在整個汽車市場，無論是新舊車企，技術迭代更多是為了降低成本，消費者也很難再為“噱頭”買單。因此，在智能駕駛技術遭遇質疑的這一段時間里，市場大概率會回到最原始的“價格戰(zhàn)”，這也可能成為上海車展的最大看點。比亞迪、吉利、長城、長安都已做好狙擊新勢力以及收割合資車的準備，無論是比亞迪的“998策略”，還是吉利的超大SUV，或是長安可能帶來的10萬元級帶有激光雷達的新車，都是看點，更是賣點。

當AI和智能化成為新時代汽車的普遍特征后，智能駕駛技術便成為車企不可或缺的賣點。然而，在消費者逐漸理性地重新審視智能駕駛后，智能駕駛似乎也不再是車企的最佳“談資”。小米SU7事件發(fā)生后，多家車企高管發(fā)表了尖銳評價，雖然后續(xù)有的秒刪，有的撤回，但仍能看出有人想要發(fā)聲，只是最終發(fā)現(xiàn)自己似乎也無話可說。當智能駕駛這個最易吸引眼球的技術成為“燙手山芋”，也意味著2025年的汽車江湖，已不再是PPT與口號的狂歡，車企的真實實力，將在今年的上海車展上得到檢驗。