汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)在2025年再度爆發(fā)，且戰(zhàn)況愈發(fā)激烈。新年伊始，特斯拉便在蛇年的首個工作日率先采取了降價行動，隨后廣汽豐田與小鵬汽車也迅速跟進(jìn)。

特斯拉此番針對Model 3全系車型推出了前所未有的優(yōu)惠組合，包括限時保險補貼8000元、5年0息政策以及專屬充電權(quán)益。這使得中國地區(qū)的Model 3成為全球最便宜的版本，起售價僅為22.75萬元。在5年0息的購車方案下，消費者可節(jié)省超過2萬元的利息，Model 3后驅(qū)版首付低至7.99萬元，月供僅需2460元。

與此同時，廣汽豐田也推出了“一口價”活動，旗下兩大SUV車型鋒蘭達(dá)和威蘭達(dá)全系降價，鋒蘭達(dá)價格不到9萬元，威蘭達(dá)則不到13萬元。小鵬汽車同樣不甘落后，推出了業(yè)內(nèi)首個“0首付+5年0利息”的購車優(yōu)惠，覆蓋X9、G9、P7i和G6等車型，但熱門車型MONA MO3和P7+并未參與此次活動。

自1月以來，已有超過30家車企采取了各種形式的降價措施，從新春禮包、補貼兜底，到直接降價、3年/5年0息甚至0首付等，新一輪的價格戰(zhàn)比預(yù)期來得更早、更猛烈。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，這場價格戰(zhàn)至少將持續(xù)到傳統(tǒng)的銷售旺季“金九銀十”。

事實上，自2023年以來，價格戰(zhàn)就從未停歇。原本以為主流車型的價格已經(jīng)觸底，但2025年的繼續(xù)降價，顯示出車企們?yōu)榱吮Ｗ∈袌龇蓊~的決心。有觀點認(rèn)為，2025年將是中國新能源汽車市場的大決戰(zhàn)之年，銷量成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵。

然而，長期的價格戰(zhàn)也帶來了一系列連鎖反應(yīng)。頭部車企面臨更大的盈利壓力，而弱勢品牌則不得不被迫跟進(jìn)降價，利潤和銷量壓力進(jìn)一步加大。甚至有車企可能面臨破產(chǎn)、暴雷或被整合的風(fēng)險。

除了價格競爭，技術(shù)上的價格戰(zhàn)也已經(jīng)悄然展開。有機構(gòu)預(yù)測，比亞迪可能會將智能駕駛技術(shù)普及到10萬元級別的車型上。智能駕駛技術(shù)的下放，成為2025年的另一大競爭焦點。

特斯拉此次搶先降價的原因，不僅僅是為了清理庫存。更核心的是，中國汽車行業(yè)的競爭過于激烈，特斯拉需要通過價格優(yōu)勢來鞏固其市場地位。值得注意的是，特斯拉Model 3本輪降價僅針對中國市場，而在全球其他市場則采取了漲價策略。

頭部企業(yè)的降價行動，迫使其他車企不得不跟進(jìn)。在經(jīng)歷了去年12月沖刺銷量目標(biāo)后提前透支部分需求，以及今年1月受春節(jié)假期影響銷量下滑的情況下，為了保住第一季度的銷量，頭部企業(yè)通過降價來搶占市場，其他車企也只能選擇跟進(jìn)。

自2023年年初以來，價格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)了兩年時間。2025年的價格戰(zhàn)，是2024年的升級版。從2023年的新能源國補取消后部分車企小幅漲價，到特斯拉宣布全球范圍降價，再到蔚來、比亞迪、問界、小鵬等車企紛紛跟進(jìn)，價格戰(zhàn)逐漸蔓延至燃油車市場。整個2023年，共有40多個品牌通過直接降價或抵現(xiàn)補貼等方式加入價格戰(zhàn)。

進(jìn)入2025年，盡管汽車以舊換新政策已經(jīng)確定，但車企們?nèi)栽诮祪r促銷。對于車企而言，以價換量已經(jīng)不再是短期的促銷手段，而是中長期的策略。然而，這也使得車企們的盈利能力受到挑戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，自2023年價格戰(zhàn)開打以來，我國汽車行業(yè)的利潤率持續(xù)下滑。

對于造車新勢力而言，2025年是關(guān)鍵的一年。在價格戰(zhàn)持續(xù)的背景下，守住銷量和份額是第一位的，但同時也要改善毛利率、加速實現(xiàn)盈虧平衡。例如，小鵬汽車已經(jīng)喊出了2025年實現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)。

不同于2023年的價格戰(zhàn)主要集中在新能源汽車與燃油車之間，2024年后期已經(jīng)過渡到國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部。這輪價格戰(zhàn)對車企的另一個風(fēng)險是，可能會有更多車企面臨破產(chǎn)、暴雷的風(fēng)險。已經(jīng)有一些車企因為銷量不振等原因陷入了困境。

然而，從另一個角度來看，這也是新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰過程。通過價格戰(zhàn)，市場份額將向頭部自主品牌和造車新勢力集中，二三線品牌的份額將長期下滑。最終，可能會有3到5家企業(yè)脫穎而出，長期盈利能力得到提升，而部分二三線品牌則會被淘汰或被整合。

在價格競爭持續(xù)膠著的同時，有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)正在通過另一種方式內(nèi)卷——將高階智能駕駛技術(shù)下放到平價車型上。這可以看作是另一種形式的價格戰(zhàn)。雖然智能駕駛目前還不是消費者購車的核心考慮因素，但隨著AI大模型的快速發(fā)展和高階智能駕駛技術(shù)的普及，智能駕駛正在成為越來越多消費者的選擇。

由于高階智能駕駛技術(shù)的體驗越來越好，且成本逐漸降低，因此正在向20萬元以下的平價車型普及。頭部車企正在將無激光雷達(dá)的智能駕駛基礎(chǔ)版下放到10萬元級別的車型上，計劃鋪向下沉市場。比亞迪等車企也已經(jīng)透露了將高階智能駕駛技術(shù)普及到中低端車型的計劃。

智能駕駛被認(rèn)為是新能源汽車下一個層次競爭的核心，也是重塑行業(yè)格局的關(guān)鍵。國內(nèi)市場近半年的新能源汽車銷量已經(jīng)透露出這一趨勢。擁有領(lǐng)先智能駕駛技術(shù)的車企，如華為旗下的鴻蒙智行等，已經(jīng)展現(xiàn)出了壓制傳統(tǒng)豪華品牌的溢價能力。

然而，與特斯拉相比，國產(chǎn)車企在智能駕駛技術(shù)方面還有不小的差距。特斯拉的FSD高階自動駕駛技術(shù)目前只在北美地區(qū)落地，但計劃于2025年第一季度進(jìn)入中國市場，這將給國內(nèi)車企帶來巨大的壓力。

車企在智能駕駛技術(shù)方面的強弱，主要取決于算力、基礎(chǔ)軟件、算法和數(shù)據(jù)等方面。按照智能化水平，車企可以被分為三個梯隊。第一梯隊以特斯拉為代表，擁有芯片、算法等一體化自研能力；第二梯隊包括蔚小理、吉利、長城、長安等車企，主要算法自研或合作開發(fā)，外采車載芯片方案；第三梯隊及以下車企自研能力較弱，需要借助外部系統(tǒng)解決方案。

價格戰(zhàn)和技術(shù)戰(zhàn)的螺旋式升級，本質(zhì)上是汽車行業(yè)的格局重塑和利益重新分配。隨著新能源汽車的普及和傳統(tǒng)合資車企遭遇挑戰(zhàn)，國產(chǎn)品牌的市場份額正在崛起。然而，在國產(chǎn)品牌內(nèi)部，誰將占據(jù)主導(dǎo)地位、座次如何排列，2025年將成為關(guān)鍵的一年。