近日，全球汽車制造業(yè)迎來了一則震撼性消息：日本兩大汽車制造商日產(chǎn)與本田已正式宣布進入合并談判階段。這一舉動引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注與討論。

根據(jù)雙方發(fā)布的聯(lián)合聲明，此次合并旨在實現(xiàn)高達30萬億日元（約合1910億美元）的總銷售額，并期望營業(yè)利潤超過3萬億日元。計劃中的時間線顯示，兩家公司將在2025年6月左右完成談判，隨后在2026年8月前成立一家控股公司，屆時日產(chǎn)和本田的股票都將從市場退市。日產(chǎn)的合作伙伴三菱汽車也將在2025年1月底前決定是否加入這一合并計劃。

此次合并若成功，將成為自2021年菲亞特克萊斯勒與PSA集團合并成立Stellantis以來，全球汽車行業(yè)規(guī)模最大的重組案例。然而，合并背后的原因并不簡單，尤其是對日產(chǎn)而言，其近年來面臨的財務(wù)困境成為外界關(guān)注的焦點。

盡管從銷量上看，日產(chǎn)的表現(xiàn)似乎并不糟糕，但財務(wù)數(shù)據(jù)卻揭示了其嚴(yán)峻的現(xiàn)狀。今年前三季度，日產(chǎn)全球銷量微增0.4%，達到250.5萬輛。然而，凈利潤卻大幅下滑。今年上半年，日產(chǎn)汽車的凈利潤同比下跌了94%，從1286億日元降至9.95億日元；第三季度更是從盈利轉(zhuǎn)為凈虧損，營收同比下滑5.1%，凈虧損達到93億日元。面對這樣的財務(wù)壓力，日產(chǎn)不得不下調(diào)全年預(yù)期，營業(yè)收入和營業(yè)利潤均大幅削減。

在這樣的背景下，日產(chǎn)開始了一系列自救行動，包括削減產(chǎn)能、降低成本和裁員等。然而，這些措施似乎并未能從根本上解決日產(chǎn)的問題。因此，與本田的合并被視為日產(chǎn)尋求新出路的重要一步。不過，日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠強調(diào)，合并并不意味著放棄自救，而是為了確保公司未來的競爭力。

然而，對于日產(chǎn)當(dāng)前的困境，分析人士認為其根源在于對市場需求的誤判。尤其是在中國市場和北美市場，日產(chǎn)未能及時推出符合消費者需求的產(chǎn)品。在中國市場，日產(chǎn)面臨著本土品牌的激烈競爭和消費者偏好的快速變化，而日產(chǎn)的產(chǎn)品線相對單一，無法滿足消費者的多樣化需求。在北美市場，日產(chǎn)則未能及時推出混合動力車型，導(dǎo)致市場競爭力大幅下降。

面對這些問題，日產(chǎn)曾試圖通過轉(zhuǎn)型計劃來扭轉(zhuǎn)局面。然而，從目前的結(jié)果來看，這一轉(zhuǎn)型并未能成功。日產(chǎn)在全球市場上的電動車型數(shù)量有限，且在中國、日本和歐洲的新能源滲透率均未達到目標(biāo)。這進一步加劇了日產(chǎn)的財務(wù)挑戰(zhàn)。

在這樣的背景下，日產(chǎn)與本田的合并被視為一種無奈之舉。然而，合并后的前景并不明朗。本田首席執(zhí)行官三部敏宏雖然表示這不是一項救助計劃，但合并的一個條件是日產(chǎn)必須完成所謂的“扭虧為盈”計劃。分析人士也對合并持謹慎態(tài)度。他們認為，本田和日產(chǎn)在市場和產(chǎn)品上具有很高的相似性，缺乏互補性。因此，合并后的整合難度和協(xié)同效應(yīng)的實現(xiàn)將是一個巨大的挑戰(zhàn)。

歷史總是充滿了驚人的相似性。回想起1999年雷諾發(fā)起的“日產(chǎn)大營救”，日產(chǎn)曾通過雷諾的援助走出了困境。然而，如今的合并能否再次拯救日產(chǎn)于水火之中，仍然是一個未知數(shù)。畢竟，汽車市場的競爭已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，而日產(chǎn)和本田面臨的挑戰(zhàn)也遠比過去更加復(fù)雜和嚴(yán)峻。