在中國電動汽車百人會論壇的近期活動中，中國工程院院士鄔賀銓發(fā)表了關(guān)于智能駕駛發(fā)展的重要見解。他指出，智能駕駛技術(shù)正經(jīng)歷從“單車智能”向“車路云一體化”的深刻轉(zhuǎn)變。隨著智能駕駛技術(shù)向L3至L5高級階段邁進(jìn)，對海量數(shù)據(jù)、大型模型及實時通信的協(xié)同需求變得愈發(fā)迫切，行業(yè)亟需從“各自為政”的開發(fā)模式轉(zhuǎn)向“國家統(tǒng)一底座”的建設(shè)。

鄔賀銓強調(diào)，盡管單車智能在感知、決策等方面取得了顯著進(jìn)步，但在面對復(fù)雜道路環(huán)境、極端天氣條件及多車協(xié)同等場景時，仍存在明顯局限。例如，激光雷達(dá)、攝像頭和毫米波雷達(dá)等傳感器受探測距離限制，難以應(yīng)對城市盲區(qū)、惡劣天氣或遮擋路口等挑戰(zhàn)。而通過路側(cè)感知單元（RSU）、邊緣云與城市云的協(xié)同，可以極大擴展感知范圍，提升整個交通系統(tǒng)的智能化程度。

在算力方面，L5級別的自動駕駛模型參數(shù)規(guī)模高達(dá)8000億，年訓(xùn)練算力需求可達(dá)兩萬EFlops，全球算力資源遠(yuǎn)不能滿足這一需求。鄔賀銓建議，國家應(yīng)牽頭建設(shè)適用于全國的基礎(chǔ)大模型，各城市在此基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)，以避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

鄔賀銓還強調(diào)了實現(xiàn)“車路云一體化”所需的高可靠、低時延網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。他指出，當(dāng)前運營商的5G網(wǎng)絡(luò)尚不能完全滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，特別是在跨運營商和本地互聯(lián)方面存在瓶頸。他建議，在5G至5.5G的基礎(chǔ)上改造車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)，并建立全國統(tǒng)一的V2X運營平臺，由電信運營商、汽車企業(yè)、金融機構(gòu)和交通市政公司等共同出資建設(shè)。這樣不僅可以避免各城市獨立建設(shè)帶來的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和成本高昂問題，還能實現(xiàn)規(guī)模效益和互通協(xié)同。

據(jù)估算，建設(shè)全國性的V2X網(wǎng)絡(luò)需要約4000億元投資（不含5G改造），這將覆蓋主要城市的路口改造和2G以上的高速公路，支持L3級別自動駕駛的落地。

鄔賀銓還提到，智能交通不僅是車輛智能化的問題，更是城市數(shù)字化治理的重要組成部分。城市云平臺將在高精地圖更新、交通流量優(yōu)化和非實時模型推理等方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。以L3級別自動駕駛為例，車載推理需要50-100 Tops的算力，而城市云平臺則需要PB級的數(shù)據(jù)處理能力。同時，路側(cè)RSU也需要配備強大的處理能力和感知設(shè)備，以實現(xiàn)快速交通預(yù)測和信號優(yōu)化。

最后，鄔賀銓總結(jié)道，智能駕駛是一個系統(tǒng)工程，需要云、網(wǎng)、邊、端的緊密合作。只有通過國家層面的統(tǒng)籌規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)制定，才能推動中國在全球智能交通競爭中取得實質(zhì)性突破。