在比利時，一位擁有十年工齡的奧迪布魯塞爾工廠工人，滿懷傷感地回顧了自己的職業(yè)生涯：“我曾以為，我會在奧迪度過我的整個人生，但現(xiàn)實(shí)卻并非如此?！彪S著奧迪布魯塞爾工廠的正式關(guān)閉，約3000名工人失去了工作，他正是其中之一。

早在去年9月，奧迪就宣布了對比利時工廠的重組計(jì)劃，預(yù)示著可能的大規(guī)模裁員。這一決定在比利時社會激起了強(qiáng)烈反響。數(shù)千名抗議者走上布魯塞爾的街頭，聲援受影響的工人，局勢一度緊張。布魯塞爾工廠的員工和工會也組織了罷工，扣押了數(shù)百把車鑰匙以示抗議。

回望過去，比利時曾是一個不愁就業(yè)的國家。如今，為了保住一個工廠而游行、罷工，這在過去的比利時幾乎是不可想象的。比利時總?cè)丝趦H略超一千萬，但在汽車工業(yè)繁榮時期，擁有超過200家汽車制造廠，約五分之一的人口從事與汽車制造相關(guān)的工作。那時，工人供不應(yīng)求，工廠需要不斷招聘以滿足生產(chǎn)需求。

然而，自1997年起，比利時汽車工業(yè)的好運(yùn)似乎走到了盡頭。多家汽車廠商相繼關(guān)閉了比利時的制造工廠，包括1997年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產(chǎn)，2010年通用汽車關(guān)閉安特衛(wèi)普工廠，以及2014年福特關(guān)閉根特工廠，導(dǎo)致數(shù)千個工作崗位流失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1997年以來，比利時因工廠關(guān)閉造成的失業(yè)人數(shù)在2500至4300人之間。特別是在2022至2024年間，比利時整體工業(yè)產(chǎn)值連續(xù)三年下滑，汽車工業(yè)的衰退是主要原因。

可以說，自上世紀(jì)90年代末以來，比利時汽車工業(yè)經(jīng)歷了“失去的三十年”，從一個歐洲汽車強(qiáng)國逐漸走向衰敗。這既是比利時自身問題的反映，也是時代背景的一部分。

回顧比利時的昔日輝煌，不得不提《丁丁歷險記》。這部風(fēng)靡全球的漫畫作品，自1929年初開始連載，被翻譯成70多種語言，全球銷量超過2億冊。作品中頻繁出現(xiàn)的汽車，不僅是推動故事發(fā)展的重要元素，也反映了當(dāng)時比利時汽車工業(yè)的繁榮。作者埃爾熱是一位汽車“發(fā)燒友”，他將這份熱愛融入到了作品中。

在第一次世界大戰(zhàn)前，比利時已經(jīng)擁有近200家汽車制造商，生產(chǎn)了多個知名品牌，其中75%的產(chǎn)品出口到歐洲和美國等地。比利時的汽車工業(yè)得益于其優(yōu)越的地理位置、強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)、技術(shù)創(chuàng)新能力和出口導(dǎo)向型的經(jīng)濟(jì)布局。豐富的煤炭儲備和發(fā)達(dá)的煤炭開采業(yè)為工業(yè)發(fā)展提供了充足能源，比利時是繼英國之后第二個完成工業(yè)革命的國家，鋼鐵和機(jī)械制造相當(dāng)先進(jìn)。

比利時早在1835年就建成了歐洲大陸第一條鐵路，大大促進(jìn)了外貿(mào)發(fā)展。比利時地處歐洲中心，成為歐洲貨物運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~之一。20世紀(jì)中葉，比利時的汽車工業(yè)達(dá)到鼎盛，成為全球重要的汽車制造中心之一。

然而，進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著傳統(tǒng)車企在全球銷量萎縮，比利時作為汽車制造中心的地位開始動搖。2024年，比利時汽車、公共汽車和卡車的產(chǎn)量下滑了25.7%。隨著奧迪布魯塞爾工廠的關(guān)閉，比利時只剩下沃爾沃根特工廠仍在運(yùn)營，成為境內(nèi)唯一的大型汽車制造廠。

奧迪布魯塞爾工廠的關(guān)閉不僅意味著數(shù)千個工作崗位的消失，還對上下游產(chǎn)業(yè)鏈和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)造成了顯著沖擊。一家專門為奧迪生產(chǎn)座椅的供應(yīng)商失去了全部訂單，可能導(dǎo)致約200至300人失業(yè)。一家負(fù)責(zé)奧迪成品車運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)也因工廠關(guān)閉業(yè)務(wù)量驟降超80%。

比利時汽車工業(yè)的衰落與全球汽車市場的變化密不可分。一方面，全球新車銷售增速放緩；另一方面，傳統(tǒng)汽車的市場份額正在被新能源車快速蠶食。2024年，全球汽車銷量同比增長2.1%，達(dá)到8900萬輛，其中新能源車銷量為1629萬輛，同比增長25%。盡管奧迪也在努力向新能源轉(zhuǎn)型，但進(jìn)展并不順利。

俄烏沖突導(dǎo)致歐洲能源成本大幅上升，高電價使得一些能源密集型企業(yè)減產(chǎn)或停產(chǎn)。地緣沖突還增加了出口貿(mào)易的物流成本。過去，汽車廠商將比利時作為汽車出口的橋頭堡，但現(xiàn)在多種不利因素疊加，讓比利時逐漸失去了汽車制造中心的價值。

與此同時，中國汽車工業(yè)的崛起對比利時汽車市場產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。大約在2005年之前，BBA在中國市場還沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模本地化生產(chǎn)，所以賣給中國人的車大部分靠進(jìn)口，其中不少產(chǎn)自歐洲。然而，隨著中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展，近年來中國新能源車出口到歐洲的數(shù)量不斷攀升。2024年，比利時成為中國第三大汽車出口市場，中國向比利時出口整車280011輛。同時，比利時還是中國新能源車第一大出口國，2024年中國向比利時出口新能源車33.1萬輛。

對于中國車企來說，比利時是出海到歐洲的重要橋頭堡。比利時作為歐盟總部所在國，在清潔能源、環(huán)保科技等方面走在世界前列，為新能源汽車發(fā)展提供了政策支持。同時，比利時的安特衛(wèi)普布魯日港是歐洲最大的汽車集散港，便于中國新能源汽車運(yùn)輸和分銷到歐洲其它國家。

目前，以特斯拉、比亞迪等為代表的中國新能源車正在逐年增多地出口到比利時。比亞迪、沃爾沃、上汽集團(tuán)旗下的MG、領(lǐng)克等都是在歐洲市場表現(xiàn)強(qiáng)勁的中國汽車品牌。中國汽車，尤其是新能源汽車在歐洲的一大競爭優(yōu)勢是高性價比，滿足了歐洲消費(fèi)者對車輛品質(zhì)和價格的雙重需求。

面對全球汽車市場的變革，歐洲汽車制造商正迎來一場“電動車至暗風(fēng)暴”。而中國車企，尤其是新能源車企，正抓住機(jī)遇，積極開拓歐洲市場。