梅賽德斯-奔馳(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁王忻

本月初，一輛奔馳S級轎車挑戰(zhàn)了一次依靠無圖L2++技術穿越繁華的上海城區(qū)。車內坐著的是梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）以及梅賽德斯-奔馳(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁王忻。而無圖L2++這一技術正是王忻帶隊中國研發(fā)人員開發(fā)的智駕技術。

那一次智駕體驗共計 21公里，用時50分鐘，過程中車輛遇到電瓶車、自行車橫穿馬路甚至逆行，但根據(jù)奔馳透露的信息，依然實現(xiàn)了全程0接管。體驗結束后，康林松點贊了梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)團隊。

“康松林表示非常喜歡這套L2++系統(tǒng)的駕駛風格；而在這么短的時間內，中國研發(fā)團隊這套系統(tǒng)做出來，他表示非常驚喜并希望這一系統(tǒng)能盡快落地?！睆V州車展期間的梅賽德斯-奔馳科技創(chuàng)新日上，王忻對如是說到。

在技術方面，奔馳正在中國本土不斷提速科技創(chuàng)新。過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)投入總計達105億人民幣，本土研發(fā)團隊超2,000人，中國已建成德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)團隊。如今，奔馳也實現(xiàn)了“京滬創(chuàng)新研發(fā)雙擎”布局：上海研發(fā)中心聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等前沿領域，與北京研發(fā)中心形成“雙擎”布局。

借助中國研發(fā)，到明年，奔馳的智駕系統(tǒng)將迎來一次新的升級。

奔馳L2++全場景高階智能駕駛

采用端到端大模型，L2++全場景高階智能駕駛不依賴高精地圖，可以從出發(fā)車位泊出、途徑城區(qū)/高速/城區(qū)、到目的地車位泊入，實現(xiàn)點到點的智駕能力。奔馳強調，這一技術不只是概念，已開啟路測。在展示中，我們看到奔馳的L2++技術已經具備應對城市復雜場景的能力，包括紅綠燈識別、掉頭、行人和自行車避讓、無保護轉彎、旁車博弈、進出環(huán)島、上下匝道、過收費站等能力。

為了適應本土用戶，奔馳“無圖”L2++有兩大特點：第一是完全按照中國實際駕駛場景和駕駛風格開發(fā)，同時在激進和保守中間找到平衡；第二是只要有導航，哪兒都能開——只要有導航規(guī)劃的路段均可啟用L2++。

“要從領先豪華品牌，到躋身行業(yè)頭部?！边@是奔馳的目標。

而實際上，早在1986年，奔馳就通過“普羅米修斯”計劃開啟了對自動駕駛的探索。如今奔馳以“中國速度”在智能化時代打造行業(yè)第一梯隊的科技創(chuàng)新。在以12個月實現(xiàn)L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)量產后，奔馳繼續(xù)加快智能化進程，帶來最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架構，為奔馳下一代智艙智駕提供強大驅動力。

作為全球首個獲得L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認證的車企，奔馳已形成L2、L3、L4多線并舉的智駕路徑。從2013年率先推出L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)至今的10年間，客戶使用奔馳L2級智駕系統(tǒng)的全球行駛總里程，已超過300億公里；近期，“無圖”L2++全場景高階智能駕駛系統(tǒng)已上路測試；L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)，支持的最高車速提速至95公里/小時；在自動駕駛算法安全領域，奔馳采用QNX操作系統(tǒng)，實現(xiàn)ASIL-D級別的最高安全性，為未來L4級自動駕駛系統(tǒng)打下安全基礎。

對于奔馳本土研發(fā)的思考，王忻進行了分享，以下為對話實錄（有刪節(jié)）：

問：此前康林松在上海體驗了梅賽德斯-奔馳L2++全場景高階智駕，請問他的感受如何？有沒有提出什么建議？在智駕領域，奔馳的標準是什么？相比于其他品牌的區(qū)別是什么？

王忻：康林松和我一起進行了L2++全場景高階智駕的beta版本，整體時長大約一個小時?？盗炙杀硎荆旱谝唬硎痉浅Ｏ矚g這套L2++系統(tǒng)的駕駛風格；第二，在這么短的時間內，中國研發(fā)團隊這套系統(tǒng)做出來，他表示非常驚喜并希望這一系統(tǒng)能盡快落地。

關于智駕領域的奔馳標準，非常重要的一點就是我們長期貫徹“安全為先”的理念。

比如，在軟件層面，梅賽德斯-奔馳在為數(shù)不多在智能駕駛算法安全領域采用QNX操作系統(tǒng)的車企，這一系統(tǒng)通常應用于銀行、醫(yī)療行業(yè)?；谶@套系統(tǒng)，我們的智能駕駛系統(tǒng)可以實現(xiàn)ASIL-D這一最高級別的安全性。

再比如，奔馳在華研發(fā)的所有智駕功能，要符合全球統(tǒng)一的安全標準，我們不會因為希望追求功能的便捷性而將安全性置于次要等級。

基于脫敏的測試數(shù)據(jù)和極端場景的表現(xiàn)，我們不斷分析有哪些功能還需進一步提升，我們不會冒然把未經驗證的功能投放給客戶，我們進行大量的虛擬仿真測試和實際測試，確保系統(tǒng)達到我們的標準后才會上線。

我和康林松此前一起做的L2++系統(tǒng)的體驗就是一個很好的例子，全程一個小時左右，實現(xiàn)0接管。

問：在高階智駕系統(tǒng)方面，奔馳是如何實現(xiàn)快速發(fā)展的？

王忻：梅賽德斯-奔馳在自動駕駛研發(fā)領域已有近40年的積累，在主動安全、被動安全領域已經有相當長時間的積淀，這些經驗為我們在智能駕駛領域的研發(fā)帶來很多的助益。

我們是全球首個獲得L3級有條件自動駕駛國際認證并在歐美量產的車企，去年年底，我們也成為首批在北京獲批開展L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)測試的車企之一。這些都幫助我們積累了寶貴的經驗，也都對我們迭代我們這套全新的L2++全場景高階智駕有很多幫助。因此，我們在智能駕駛領域進入的快速發(fā)展期，并非一蹴而就，而是多年經驗積累的過程。我們不追求最激進的方案，而是要找到更合適的路線，并以更安全的方法上線。

問：首先，請您介紹一下奔馳中國研發(fā)的進展，以及目前研發(fā)投入的重點。奔馳中國和總部互動的情況，比如您提到L2++系統(tǒng)測試進展很快，那么雙方怎么溝通和決策，中國團隊是怎樣做到快速決策的？

王忻：過去五年，我們在中國研發(fā)投入力度很大，達105億人民幣；過去幾年，我們中國研發(fā)團隊人數(shù)增長翻倍，增至2,000人；三年前，我們成立了上海研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛及軟件等前沿領域。我們的自研實力不斷提升，研發(fā)速度不斷提升。

同時，中國有很多非常優(yōu)秀的合作伙伴，我們和他們一道強強聯(lián)合，進一步提升了我們的研發(fā)和迭代速度。

作為一個跨國公司，我們有遍布全球的研發(fā)機構，我們與其保持著密切的交流，這一進步豐富了我們的經驗。

隨著中國研發(fā)實力的提升，中國研發(fā)團隊越來越地引領全球項目。中國研發(fā)團隊主導的全新長軸距E級車上的L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)，從項目啟動到正式落地，僅用時12個月；我們的“無圖”L2++全場景智駕已經開始實地測試；全新后排娛樂系統(tǒng)，也是由中國團隊主導研發(fā)，而且會推廣到海外市場。未來，在MB.OS架構中，還會融入更多中國研發(fā)團隊的成果和靈感。

這些都幫助我們進一步提速研發(fā)，為中國客戶帶來更好的數(shù)字化豪華體驗。

問：每家主機廠做智能駕駛的思路不一樣，落到最后的決策層差別很大。比如前車突然剎停，但兩旁都是實線，按照法規(guī)，后車不能壓實線繞過前車，所以一些車企做設定的時候會嚴格遵守法規(guī)；但是也有一些品牌會綜合考慮，這種情況下如果不會被罰分、不會出現(xiàn)安全問題，它就會選擇壓實線繞過去。因此有人說前者的智能駕駛體驗不如后者的好，因為邏輯偏保守、不激進，您是否認同這個觀點？奔馳智駕的邏輯偏保守還是偏激進？和以智駕見長的企業(yè)相比，奔馳的智駕會更像真人駕駛、更熟練嗎？

王忻：首先，我們嚴格遵守相關法律法規(guī)。在這個基礎上，我們還堅持奔馳標準，將安全性提升一個維度。

關于自動駕駛的駕駛體驗，涵蓋了很多方面：第一，功能到底好不好用？我們在進行系統(tǒng)設計時，會將智能駕駛和智能座艙聯(lián)動考慮。比如，長軸距E級車上的高德定制導航和L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)，人機交互融合地很好，在全新平臺上我們會繼續(xù)深化，帶來更好用的智駕系統(tǒng)。

第二，用戶的感受好不好？首先，用戶能清楚地知道車輛接下來的智駕動作是什么，從而建立起信任感。如果智駕系統(tǒng)有一兩次非常出乎用戶意料的動作發(fā)生，用戶就可能不會再用這一功能。因此，我們希望，奔馳智駕系統(tǒng)每一個接下來的動作，都能夠非常清晰地讓用戶提前感知。同時，梅賽德斯-奔馳擁有豐富的產品陣容，針對不同車型的特點，我們的自動駕駛調校也會有所側重。

問：奔馳的“無圖”L2++全場景高階智駕系統(tǒng)基于純視覺方案，這一點是出于何種考慮？我們也了解，奔馳下一代平臺可以用激光雷達，奔馳也一直強調安全第一，而用戶也知道有激光雷達更安全，奔馳的這套L2++系統(tǒng)最終也還將用激光雷達嗎？

王忻：很早以前，大家都覺得高階智駕一定要用高精地圖才能實現(xiàn)，但實際測試后會發(fā)現(xiàn)，沒有高精地圖反而更安全，因為高精地圖存在刷新率的問題。

理論上，并不是傳感器越多越好，它們在不同的條件下有著各自不同的優(yōu)勢。我們的目前的方案并不是只使用攝像頭，還融合了毫米波雷達，系統(tǒng)會根據(jù)毫米波雷達和視覺檢測，做出綜合性的判斷，并決定在何種情況下更依賴毫米波雷達的數(shù)據(jù)，以及在何種情況下更依賴純視覺監(jiān)測數(shù)據(jù)。

在開發(fā)這套L2++系統(tǒng)時候，我們做了大量的前期測試，特別是針對極端場景。目前我們正在進行L2++系統(tǒng)實地道路測試，并發(fā)現(xiàn)純視覺的方案的效果非常好。我們還將展開更多的道路測試，在全國更多城市進行測試，進一步對系統(tǒng)進行驗證。

問：中國研發(fā)團隊的智能成果向海外輸出的情況是怎樣的？

王忻：這是個雙向的進程。梅賽德斯-奔馳在全球有研發(fā)機構，這是我們的優(yōu)勢。我們在美國、歐洲所進行的自動駕駛研發(fā)和測試的成果，會與中國研發(fā)團隊密切交流。

每個國家市場各有特點，面對的客戶需求、極限場景的頻率、路況和交通標識都不一樣各個團隊解決相應問題的經驗，可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補。我們在保證數(shù)據(jù)脫敏的前提下分享模型訓練的經驗，讓全球的團隊都受到很多啟發(fā)。

比如智能泊車系統(tǒng)，很多中國用戶是在地庫停車，車位劃分比較標準；但在德國、意大利等地，車位大多是在路面上，比較窄小，所以在中國做得好的智能泊車不一定非常適配海外市場，海外的也不一定適配國內市場。而且國內不同地下停車庫地面涂裝、油漆、反射等都是不一樣的，對智能泊車系統(tǒng)也會有不同的要求。（本文首發(fā)于鈦媒體App）