文 | 汽車像素，作者 | 邢芮芳，編輯 | 冒詩陽

上汽通用從 2021 年開始推進為期五年的新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，與通用汽車在北美的步調(diào)幾乎一致。但到了今年，也就是戰(zhàn)略收官的前一年，上汽通用不再緊密跟隨通用汽車的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏，開始修正部分產(chǎn)品，針對國內(nèi)市場采取變通。

我們獨家獲悉，上汽通用別克品牌正在開發(fā)一款代號為 NDLB 的全新車型，原計劃本季度量產(chǎn)（SOP），但在開發(fā)接近完成時，公司高層決定改變產(chǎn)品方案，由原本只有純電（BEV），調(diào)整為純電（BEV）+ 增程（EREV）。雖然只是增加一套增程方案，但 NDLB 需要切換整車架構(gòu)來兼顧純電和增程兩套動力系統(tǒng)，新的開發(fā)方向中， NDLB 會換掉通用汽車的 VIP 架構(gòu)，改用上汽通用自研的 CLEA 架構(gòu)。

NDLB 的原型為別克品牌純電概念車 “Electra-L”，上汽通用在今年 4 月的北京車展上首次展出這款車。由此誕生的 NDLB 是一款中大型旗艦轎車，也是迄今為止別克品牌最高端的純電車型。按照原本節(jié)奏，這款車本可在 2025 年上半年上市。

這是一次艱難的割舍。切換架構(gòu)之前，我們了解到，NDLB 已經(jīng)歷了近 3 年的開發(fā)，臨量產(chǎn)前切換架構(gòu)，等于大部分項目都需要重新做，因此量產(chǎn)時間向后推遲一年多，由今年底推遲到了 2026 年初。

有上汽通用的負責人告訴我們，按照 NDLB 原本的方案，新車上市后起售價會遠高于競品。同級市場標桿比亞迪漢 EV 的起售價為 17.98 萬元，插混版的漢 DM 還要低 1.4 萬元，為了搶奪市場，進攻者往往選擇更低的價格，比如長安啟源 A07、 吉利銀河 E8 的起售價都在 15 萬元上下。新上市的純電轎車領(lǐng)克 Z10 選擇錯位競爭策略，起售價 18.68 萬元，也沒有比漢 EV 高出太多。領(lǐng)先者的定價，會成為細分市場的價格錨點。但 NDLB 原本的方案，起售價很可能高于 20 萬元。

NDLB 不能再走先上市，再虧本降價的老路。今年 9 月，別克全新一代昂科威 PLUS 的起售價 “官降” 至 16 萬元上下，比定價低了近 6 萬元。這款昂科威 PLUS 今年 6 月上市，起售價高達 22.99 萬元，VIP 架構(gòu)的成本控制難度較高，是高定價的原因之一。

昂科威 PLUS 的降價只是對渠道價格的承認，經(jīng)銷商端早已賣到 16 萬元。這種先上市，再根據(jù)市場情況大幅降價的方式，反映了上汽通用產(chǎn)品策略的失敗，同時增加了財務(wù)負擔。根據(jù)上汽集團財報，上汽通用今年上半年凈虧損 22.7 億元，是近年來的首次虧損，也是上汽集團主要合資車企中，唯一虧損的一家。

合資車企的品牌溢價已不再，尤其是新能源車市場。NDLB 需要采取更務(wù)實的策略，在 20 萬元以內(nèi)選擇一個有競爭力的價格帶。相比規(guī)模生產(chǎn)后的制造成本，產(chǎn)品開發(fā)階段的成本始終是 “小錢”。

我們了解到，除了增加一套增程動力的方案外， NDLB 改方案的另一個目標是降本，換掉 VIP 架構(gòu)換上成本更低的 CLEA 架構(gòu)。同時內(nèi)飾也要改，比如原方案中的 6K 弧面大屏，新方案中很可能被換掉。

目標大單品，重建內(nèi)外信心

旗艦車型NDLB對通用方案的舍棄，是上汽通用調(diào)整產(chǎn)品策略的一個縮影。

上汽通用的巔峰時期是 2017、2018 兩年，年銷量分別都在 200 萬輛上下。隨后連續(xù)下滑 6 年，2023 年跌至百萬輛規(guī)模，銷量沒了一半。今年前 9 個月，上汽通用累計銷量不到 28 萬輛，同比繼續(xù)下滑近 62%。

雖然銷量已不到巔峰時的四分之一，但上汽通用幾乎還在沿用通用汽車多年前制定下的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。彼時通用汽車希望借助新能源轉(zhuǎn)型，來統(tǒng)一中美兩個市場的主銷產(chǎn)品線。

僵化的執(zhí)行，導(dǎo)致了上汽通用產(chǎn)品策略與營銷現(xiàn)實之間的脫節(jié)——新能源新車推的都是高端車，但到了營銷端，一邊大幅調(diào)價，一邊繞過新車，反而依靠低價的老產(chǎn)品來沖銷量。

2021 至今，別克在國內(nèi)發(fā)布了四款電動車，從微藍 7、6 到 ELECTRA E5、E4。按照別克品牌既定的產(chǎn)品策略，純電車型先由中低端市場切入，然后上攻。這也是比亞迪、吉利等國內(nèi)自主品牌車企在新能源產(chǎn)品線上的打法，中端和低端產(chǎn)品打好銷量基礎(chǔ)，服務(wù)于高端產(chǎn)品線，而高端產(chǎn)品又能在品牌力上反哺中低端市場，形成良性循環(huán)。

別克四款電動車的銷量并不好，最先發(fā)布的微藍 7 已經(jīng)停售，今年前 9 個月，四款車中 E4 的累積銷量只有 861 輛，稍好一點的 E5 也只有 8385 輛，僅相當于新勢力暢銷電車單月的銷量。賣的好的反而是老產(chǎn)品微藍 6，靠的是降價，把價格拉到 10 萬元以下，9 個月累計賣出 4.2 萬輛。

不只是別克，與 E5、E4 同平臺的兩款凱迪拉克純電 SUV 車型 IQ 銳歌和 IQ 傲歌，今年前 9 個月國內(nèi)銷量分別僅有 977 輛、2001 輛，上汽通用新一代純電產(chǎn)品幾乎全線潰敗。

今年 8 月，原泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理盧曉轉(zhuǎn)而擔任上汽通用總經(jīng)理，開始執(zhí)掌這家急需調(diào)整策略的合資車企。此時上汽通用的內(nèi)外輿論環(huán)境都不好，合資協(xié)議 2027 年到期，一些人開始擔心上汽通用的前景。

泛亞是通用汽車與上汽集團合資成立的研發(fā)中心，已成立 27 年，為上汽通用的產(chǎn)品提供技術(shù)支持。國內(nèi)合資車企通常不設(shè)成建制的研發(fā)中心，少數(shù)即便成建制，也不具備獨立開發(fā)產(chǎn)品的能力。泛亞是其中特例，研發(fā)人員數(shù)量長期在 3000 人以上，獨立研發(fā)過包括 GL8 在內(nèi)的很多成功車型。

泛亞背景的盧曉熟悉產(chǎn)品和技術(shù)，他受命執(zhí)掌上汽通用的任務(wù)之一，便是改良上汽通用的產(chǎn)品。9 月底，盧曉對外稱，他上任后要打 “四場戰(zhàn)役”，其中兩場都是關(guān)于產(chǎn)品。

希望來自自研。上汽通用嘗試提前將在售的燃油車改為插電式混合動力（PHEV），而非繼續(xù)推出全新的純電車型。

今年 4 月，上汽通用推出了別克 GL8 PHEV 和雪佛蘭探界者 Plus 兩款插混產(chǎn)品。今年 9 月，售價 35 萬到 40 萬元的 GL8 PHEV 單月銷量 4691 輛，成為上汽通用三個品牌中銷量最高的一款車。如果不是某些關(guān)鍵零部件的產(chǎn)能受限，GL8 PHEV 的銷量還可以更好。

上汽通用的新高層希望借助 “大單品” 來重建內(nèi)外信心。今年 9 月底、10 月中，上汽通用密集舉辦慶賀活動，分別慶祝第 200 萬輛 GL8 和第 170 萬輛昂科威的下線，

GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案來自上汽通用自研，而非從通用導(dǎo)入。上汽通用將打造 GL8 的思路，放在下一階段的新能源車戰(zhàn)略上。

產(chǎn)品策略的關(guān)鍵是快。今年 9 月底，上汽通用新上任一個多月的總經(jīng)理盧曉稱，上汽通用將所有產(chǎn)品開發(fā)時間縮短到了 18 個月。此前，這一周期普遍大于 24 個月。

我們獨家獲悉，除了 NDLB 外，上汽通用還會在上汽集團的技術(shù)支持下增加一款 A 級新車。這款車可能會對標比亞迪秦，從而在新能源車市場，組成類似于上汽通用燃油車銷量巔峰時 “雙君（君威、君越）+ 英朗” 的產(chǎn)品組合。

不再緊跟通用戰(zhàn)略

過去四年里，母品牌距離中國市場越遠的合資車企，新能源轉(zhuǎn)型的緊迫性往往越弱，比如豐田、Stellantis，而距離中國市場越近的車企，轉(zhuǎn)型更為急迫，比如大眾、通用。其中，通用汽車的業(yè)務(wù)集中在中美，一邊面臨特斯拉的競爭，一邊還需要迎戰(zhàn)眾多受特斯拉啟發(fā)的國內(nèi)新能源車企。

早在 2021 年 4 月，上汽通用公布計劃，到 2025 年止在國內(nèi)投入 500 億元，推出至少 10 款新能源車。2022 年底，這項計劃繼續(xù)追加，目標 2025 年推出 15 款新能源車，資金投入計劃增加至 700 億元——這是可以 “燒” 出一家頭部造車新勢力的資金規(guī)模。

2021 年 10 月和 2022 年 12 月，14 個月內(nèi)，上汽通用完成了上海金橋、武漢兩座奧特能工廠的建設(shè)，隨即立刻在煙臺基地啟動了奧特能工廠的建設(shè)。

如此堅決投入，通用汽車希望借助新能源轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)兩個戰(zhàn)略目標，一是轉(zhuǎn)型成為一家科技公司，類似于特斯拉；二是彌合在中美兩個市場的割裂狀態(tài)。

2017 年后，通用汽車在全球市場戰(zhàn)略收縮，相繼退出了歐洲、印度等，業(yè)務(wù)集中收攏到中國和美國。但在這兩個市場中，通用的主銷類別截然不同，產(chǎn)品上美國主要靠皮卡和中大型 SUV，賣的最好的品牌是雪佛蘭和 GMC。在中國，別克品牌賣的比雪佛蘭好，產(chǎn)品上傾向經(jīng)濟型轎車和 SUV。

通用汽車希望通過轉(zhuǎn)型來統(tǒng)一兩個市場的產(chǎn)品。奧特能平臺是通用汽車的全球智能電動平臺，也是通用汽車、上汽通用新能源轉(zhuǎn)型的底座，類似于 SEA 浩瀚架構(gòu)之于吉利。通用汽車為了奧特能平臺的研發(fā)斥巨資，奧特能強在兼容性，能夠兼顧從純電皮卡到緊湊轎車在內(nèi)，雪佛蘭、GMC、別克、凱迪拉克、悍馬等幾乎所有品牌新能源車型的開發(fā)。

通用汽車的目標是，到 2035 年停產(chǎn)內(nèi)燃機，全部電動化。上汽通用是通用轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的核心執(zhí)行者，這與其他合資車企只關(guān)心中國一個市場的處境不同。過去四年中，上汽通用很快失去了在經(jīng)濟型燃油車上的技術(shù)支持，曾經(jīng)月銷 4 萬輛的 A 級轎車銷冠英朗退出市場，這也是導(dǎo)致上汽通用銷量數(shù)據(jù)如此難看的原因之一。曾同樣規(guī)模的南北大眾，如今年銷量仍然在百萬輛以上，A 級轎車的降價沖量功不可沒，而上汽通用失去了這個抓手。

如今還很難說奧特能平臺是失敗的，上汽通用的問題來自于產(chǎn)品和研發(fā)能力——比如奧特能平臺在電池安全和電機性能上有著近乎苛刻的投入，導(dǎo)致成本控制困難。VIP 電子電氣架構(gòu)所承載的軟件 BUG 頻出。來自于電動化戰(zhàn)略的激進——上汽通用將全部集中在了純電車型上，但國內(nèi)對燃油車有替代效應(yīng)的更多是混動。

在純電時代真正到來之前，與多數(shù)合資車企一樣，上汽通用需要更快進入混動市場，先解決企業(yè)生存的燃眉之急。